论我国债权人代位权制度/林智明

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山东省青岛市人民政府


青岛市水路运输管理暂行规定
市政府

第一章 总则

第一条 为加强我市水路运输行业管理，维护运输秩序，提高运输效益，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》（以下简称《条例》）和《水路运输管理条例实施细则》（以下简称《细则》），结合我市的实际情况，特制定本规定。

第二条 凡在我市从事营业性水路旅客运输（含旅游、渡船运输，下同）和货物运输（含船舶出租）的水运企业、其他单位和个人（含联户，下同），水路运输服务企业以及石油、煤炭、冶金、商业（含粮食）、供销、外贸、电力、化工、盐业、水产等部门从事的对水路运输行业管理
影响较大的非营业性水路运输，均属水路运输行业管理范围，必须执行本规定。

第三条 水路运输在国家计划指导下，实行地区、行业、部门多家经营的方针，保护正当竞争和合法经营，促进国营、集体、个体水路运输业协调发展。

第四条 青岛市交通局主管全市水路运输事业，全市各级航运管理机关具体负责本辖区的水路运输行业管理工作和本规定的贯彻实施。

第五条 水路运输分营业性运输和非营业性运输。营业性运输指为社会提供运输劳务、发生各种方式运费结算的运输。
下列情况属营业性水路运输：
（一）所有水路运输企业、其他单位和个人，使用常规运输票据从事的水路旅客、货物运输；
（二）水路运输企业及其他单位和个人，兼营代购代销业务，在结算时将运费计入货价之中的运输；
（三）承包工程的单位，用自备（或租用）船舶，运输承包工程所用的原材料，将运费与工程费合并计算或在工程造价中收取了运费的运输。
（四）各部门和单位，用自有船舶运输本部门商品、成品或自购原材料（含燃料、建材），将运费计入货价或与工程费合并计算的运输。 非营业性运输是指为本单位或本身服务，不发生任何方式运费结算的运输，如农村田间运输、各企业单位的厂内运输、军队的军务运输和城乡公
益性义渡运输等。

第二章 开业、停业和增减运力的管理

第六条 要求设立水路运输企业以及要求从事营业性水路运输的其他单位和个人，开业必须具备下列条件：
（一）具有与经营范围相适应并经船检部门签发有效船舶证书的运输船舶，运输船舶的驾驶、轮机人员应持有航政部门签发的有效职务证书；
（二）经营范围内有较稳定的客源或货源；
（三）经营旅客运输的，应落实沿线停靠港（站、点）和客船靠泊、旅客上下所必须的安全服务设施，并取得当地县以上航运管理机关的书面证明；
（四）具有与经营规模相适应的自有流动资金；
（五）有经营管理的组织机构、场所和负责人并订有业务章程（个体运输除外）。
个体运输船舶必须按国家有关规定办理保险手续。

第七条 设立水路运输服务企业，必须具有与服务业务相适应的服务设施、自有流动资金和经营管理组织机构及负责人，并订有业务章程。

第八条 要求设立水路运输企业和水路运输服务企业、以及要求以运输船舶从事营业性水路运输的单位和个人，需按下列规定办理申请审批手续：
（一）筹建水路运输企业或订造、购买船舶从事营业性运输，应向航运管理机关提交“水路运输企业（船舶）筹建申请书”，审批机关于接到申请书的次日起四十天内给予批复。
（二）经批准筹建水路运输企业或订造购买运输船舶筹建或订造、购买完毕，在具备本规定第六条规定的开业条件后，应向航运管理机关提交《水路运输企业（船舶）开业申请书》，审批机关于接到申请书的次日起十五天内审核完毕，对符合条件的发给《水路运输许可证》。
（三）本条第（一）、（二）项申请的审批：凡经营沿海省际、省内运输的，由市航运管理机关负责审核，报交通部或省交通厅批准；经营沿海市内运输的，由所在县（市、区）航运管理机关负责审核，报市航运管理机关批准（驻市区的，由市航运管理机关审核并批准）。
（四）水路运输企业以外的单位和个人，要求以现有船舶从事营业性水路运输，按本条第（二）项的规定提交申请书，审批机关应在接到申请书的次日起四十天内给予批复。
（五）设立水路运输服务企业，应向所在地县以上航运管理机关提交“水路运输服务企业开业申请书”，审批机关在接到申请书的次日起三十天内，对经审核符合条件决定批准的，发给《水路运输服务许可证》；对不予批准的，给予答复。
（六）取得《水路运输许可证》或《水路运输服务许可证》的单位和个人，应持许可证向所在地县以上工商行政管理机关申请登记。经核准领取营业执照后，向税务部门办理税务登记，在办妥上述手续后，须向签发许可证的航运管理机关领取长期或临时《船舶营业运输证》，方可开业

。


（七）要求在我市沿海从事水路运输的中外合资经营企业、中外合作经营企业和外资企业，开业按交通部的规定办理。

第九条 各级航运管理机关，对需报上级机关批准的各项申请，应认真审核并于接到申请书的次日起十天内签注意见，上报规定的审批机关。各审批机关应根据经营者的运输能力、管理水平、客货源条件及本辖区运力和运量的平衡情况审批其经营范围。

第十条 水路运输企业、从事营业性水路运输的其他单位和个人以及水路运输服务企业要求停业，应提前三十天向原审批机关和工商行政管理部门提出报告，办理注销手续。要求转户，原户主应按停业办理，新户主应重新办理审批和登记注册手续。

第十一条 水路运输企业和从事营业性运输的其他单位和个人，需增加运力或变更其经营范围，要向规定的航运管理机关提交《增加运力、变更经营范围申请书》，由审批机关在接到申请书的次日起四十天内，对经审核批准的，核发或更换《船舶营业运输证》，未批准的给予答复，凡
减少运力，亦须报原审批机关备案。

第三章 旅客运输管理

第十二条 经批准经营旅客运输的单位和个人，应严格按照航运管理机关核定的航线、班次和停靠站点，正点运行并做到安全救生设备齐全，按规定载客不超定员，船容整洁，文明服务。

第十三条 经营旅客运输的单位和个人，未经航运管理机关批准，不得自行取消航线或随意缺班、减少停靠站点。如需取消或变更，应向原审批机关提出申请，并从批准之日起，在沿线各客运站点发布公告，三十天后方可取消或变更。

第十四条 经营旅客运输的船舶，必须悬挂统一规定的营运标志牌、经营范围里程票价表，按规定价格收费。

第四章 货物运输管理

第十五条 水路货物运输实行国家计划指导、分级综合平衡和市场调节相结合的原则。属于市内的重点物资以及影响国计民生的粮食、煤炭、水泥、化肥、食盐等大宗物资和重点工程建设物资的运输计划，由市航运管理机关会同有关部门组织平衡。其中对防汛、抢险、救灾及国家紧急
运输任务，实行指令性计划，各种运输力量都必须服从航运管理机关的统一管理和调度。其他货物运输实行谁受托、谁承运，任何单位和个人均不得实行地区或部门封锁，垄断货源。

第十六条 对综合平衡下达的运输计划，负责承运的水路运输企业和运输船舶以及负责装卸的港埠企业，必须按照先重点后一般，先计划内后计划外，先到先运的原则，由托、承运双方按照《水路货物运输合同实施细则》及有关规定，签订货物运输合同，共同保证完成。

第十七条 交通部门的水路运输企业主要承担重点物资、大宗物资和外贸出口物资以及重点港口经水路集疏物资的运输；其他单位的运输船舶主要承担本系统的运输任务；乡镇集体和个体船舶，主要承担当地农副产品和农村生产建设和生活物资的运输。

第十八条 从事营业性水路货物运输的单位和个人，凡在我市沿海港口、码头（包括货主码头）、站点（包括滩涂、坡岸）起运货物，须经起运港港务部门或所在地航运管理机关办理运输手续。起运港无管理机构和管理人员的，应于到达港补办运输手续。

第十九条 租用船舶用于营业性水路运输、水钻探、海上调查、施工服务以及交通和潜水作业等，必须按本规定向航运管理机关提出申请，经批准后，由出租和租用双方按照国家《经济合同法》和《水路货物运输合同实施细则》及有关规定，并使用工商行政管理部门统一编号的合同文
本，签订船舶租用合同。

第五章 运价、收费收及票据管理

第二十条 从事营业性水路运输的单位和个人以及外地运输船舶在我市承运货物和旅客，均执行国家规定的客货运价规则。

第二十一条 全市所有从事营业性水路运输的单位和个人及水路运输服务企业，必须向所在地县以上航运管理机关申请领用统一的客、货运输票据和运输服务费收据。客、货运输票据和运输服务费收据由市交通局按交通部规定的格式统一印制、发放和管理。

第二十二条 凡在我市从事营业性水路运输的单位和个人，必须按国家规定缴纳税金、规费（船舶港务费、停泊费、航道养护费）和水路运输管理费。 从事非营业性水路运输的单位和个人，应按规定缴纳规费。

第二十三条 水路运输服务企业，应按照国家的港口费收规则的规定收费和缴纳管理费。

第六章 运输统计管理

第二十四条 水路运输企业和从事营业性水路运输的其他单位和个人，必须于季末后五日内、年末后十日内，向船籍所在地县以上航运管理机关报送季度、年度客货运输统计表；石油、煤炭、冶金、商业（含粮食）、供销、外贸、电力、化工、盐业、水产等部门，须分别报送季度、年
度营业性和非营业性客、货运输统计表。

第二十五条 各级航运管理机关，应负责组织主管范围内上述营业性和非营业性客、货运输统计表的及时填报，并按规定逐级审核、汇总上报。

第七章 航运管理机关的设置及职责

第二十六条 市交通局设航务管理处；沿海有水路运输的县（市、区）交通主管部门设航运管理所，乡镇应在交通管理所内设航运管理人员，具体负责本辖区的航运行政管理工作。各级航运管理机关，根据工作需要可在管理业务量较大的港口、码头设置办事机构。

第二十七条 各级航运管理机关，列事业编制，所需经费由计收的管理费开支。

第二十八条 航运管理机关及航管人员的职责：
（一）贯彻执行国家关于水路运输的方针、政策、法规，负责《条例》、《细则》及本规定的具体实施；
（二）按照审批权限，负责对从事营业性水路运输的单位和个人以及水路运输服务企业的开业和增减运力、变更经营范围的审批；
（三）负责主管范围内的水路运输市场管理，保障合法经营，协调运输纠纷，维护运输秩序。
（四）对从事营业性水路运输的单位和个人以及水路运输服务企业的经营范围、各种证件、运输票据及运输计划执行情况等经营活动进行监督和检查。
（五）负责主管范围内水路运输市场的调查，组织发布水运信息，总结推广先进经验，督促汇总并向上级有关部门上报规定的水路运输统计报表；
（六）负责运输管理费的征收管理及各项规费的征收、上缴。

第八章 检查与罚则

第二十九条 所有从事水路运输的单位和个人及水路运输服务企业，必须服从航运管理机关的管理、检查和监督。凡违反《条例》、《细则》及本规定的，由航运管理机关根据交通主管部门的授权分别给予警告、罚款、停业等处罚。
（一）凡无运输许可证、运输服务许可证和营业执照，擅自设立水路运输企业、水路运输服务企业或擅自从事营业性运输的，应责令其停止营业，并由工商行政管理机关按照《中华人民共和国企业法人登记管理条例》规定处理；无税务登记证的由税务机关按照《中华人民共和国税收征
收管理暂行条例》规定处理。
（二）有营业执照，但未在限期内补办《水路运输许可证》、《船舶营业运输证》或《水路运输服务许可证》的，应责令其停止营业，限其补办审批手续，并处以二百元的罚款。
（三）哄抬运价、违反运输票据管理规定及无票运输的，视情节轻重，处以当航次营业收入的百分之十至百分之五十的罚款并按国家有关规定进行处理；
（四）不按规定缴纳规费和运输管理费的，除按规定补缴费款外，还应给予补缴费款金额三倍以下罚款。
（五）超越经营范围营运的，视情节轻重，给予警告或处以当航次营业收入百分之十至百分之三十的罚款。
（六）不按规定期限到航运管理机关办理《水路运输许可证》和《船舶营业运输证》审验换证手续的，责令其停业，补办换证手续，并从逾期之日起每月罚款五十元（不足一月，按一月计算）。
（七）不服从管理，不按期填报运输统计报表的，视情节轻重，给予批评、警告或令其停业整顿。
（八）扰乱水路运输秩序，伪造、涂改、转借《船舶营业运输证》的，除收缴其《船舶营业运输证》及其非法收入外，并责令停业整顿。
（九）超出规定费率收取服务费的，除收缴其超收费款外，处以超收费款金额三倍以下的罚款。
（十）垄断货源，强行代办服务的，视情节轻重给予警告、限期整顿或停业处罚。 执行罚款和没收非法收入，必须开具市统一制定的《青岛市水路运输违章罚款收据》，并按规定上缴财政。

第三十条 当事人对航运管理机关的处罚不服的，可在收到处理决定书次日起十五天内向上级交通主管部门提出申诉；对上级交通主管部门复核确定的罚没款、停业等处理决定仍不服的，可在接到复核处理决定书之日起十五天向人民法院起诉。当事人期满不起诉又不履行处理决定的，
交通主管部门可以申请人民法院强制执行。
第三十一条 各级航运管理人员在执行检查任务时，要持国家统一制发的检查证，佩戴标志。在工作中模范遵守法纪，礼貌待人，秉公办事。如有违反《条例》、《细则》和本规定，侵犯从事水路运输以及为水路运输服务的单位和个人合法权益的，由交通主管部门视情节轻重，给予行
政处分或经济处罚。

第三十二条 违反《条例》、《细则》及本规定，应当受到治安管理条例处罚的，由公安机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第九章 附则

第三十三条 国际航线的水路运输按国家有关规定进行管理。

第三十四条 本规定由青岛市交通局负责解释。

第三十五条 本规定与《条例》、《细则》一并贯彻执行。

第三十六条 本规定自颁布之日起施行。



1989年6月12日
BOT特许协议争端法律解决商法适用之个人观点

周鸿君

【摘要】：BOT模式已经在我国施用多年，并将在我国相关方面的经济建设上扮演着越来越为重要的角色，因此笔者认为其必然地要成为我国相关领域的研究重点之一，故本文笔者亦想在此提出自己个人观点。BOT协议是由一系列相关的协议、合同所共同组成，其中以BOT特许协议为主要协议，因此，一直以来人们探讨的有关于BOT的内容也基本都以探讨BOT特许协议为主。本文笔者正是探讨BOT特许协议争端法律解决商法适用之个人观点。

【关键词】：商法、BOT特许协议、争端、法律适用

【正文】：
一、商法的定义、特征、调整范围及其与公法的主要区别
在探讨BOT特许协议的相关问题之前，我们先结合相关理论来看看什么是商法，商法具有哪些特征，它的调整范围有哪些，以及它与行政法等公法有什么主要区别。
商法，又称为商事法，是指以商事关系为调整对象的法律规范的总称。调整商事关系，实际上就是调整基于商事关系产生的权利和义务。所谓商事关系，大体上说，就是一定社会中通过市场经营活动而形成的社会关系。它主要包括两部分，一是商事组织关系，二是商事交易关系。商事组织就是人们为从事商品生产和交换而结成的经济实体。商事交易就是商事组织以及其他人在市场领域从事的各种经营活动。而我们通常所说的商行为则是指适用商事法律规范的营利行为。
商法的原则主要有：1、强化企业组织原则（提高企业素质、完善企业结构）；2、提高经济效率原则（产权的保护、信用的维护、交易的便捷）；3、维护交易公平原则（平等原则、诚实信用原则、强行主义）；4、保障交易安全（公示原则、外观法则、严格责任、对善意买受人的保护）。
至于商法与公法的主要区别则非常清楚。商法本质上属于私法的范畴，十分重视主体平等和当事人意思自治，所以有别于以国家意志和政府职能为主导的经济法。但是，也不能忽视商法与经济法的联系。这主要表现在某些情况下国家意志和政府职能对商事关系的调整作用，以及体现这种作用的制度和规则进入商法。经济法是公法，体现国家的主动干预。商法是商事主体之间追求利润的活动，主要是商事主体自己的意思表示起作用，是私法。但是，作为国家对外没有这么表示，在教学和研究领域是可以这么说的。公法就是国家以国家的意志为核心，就是命令与服从的关系，没有讨价还价的余地。这是公法的特征。私法，就是平等协商的关系，当事人可以讨价还价的。行政法就是公法，你不能讨价还价，比如处罚措施，我们商量一下，给我们什么处罚。这就是公法的内容。因此，商法和经济法的关系就是如此。

二、BOT特许协议的争端及它们的特点。
BOT协议是由一系列相关的协议、合同所共同组成，其中以BOT特许协议为主要协议，因此，一直以来人们探讨的有关于BOT的内容也基本都以探讨BOT特许协议为主。
与具有平等法律地位的国家、国际组织之间的争端或私人之间的合同争议相比，结合相关专家学者的论述，笔者较为同意，BOT特许协议争端主要具有以下几个特点：
、争端主体。与国家之间、国际组织之间的争端或私人之间的合同争议不同, BOT 特许协议争端主体双方的法律地位是有差别的。国家是国际公法上的主体,而个人或法人则是被视为私法上的主体。如何处理这种具有不同法律地位的主体之间的争端,就会遇到许多独特而复杂的问题。（1）
、争端客体。BOT 特许协议争端一方面会涉及到投资者在东道国境内的财产权或契约权利、外汇自由汇出等权利；另一方面也涉及到东道国对本国境内的BOT 项目的管理权，有时还涉及到对自然资源的主权权利和公共利益，同时还可能涉及到东道国保护外国投资者的国际义务。由此可见BOT 特许协议争端所涉及的问题范围广泛，且通常关系到双方的重大甚至根本利益,显然不同于一般的经济贸易争议。（2）
、争端引起的国际争端。BOT 特许协议争端虽然通常发生在东道国和外国私人投资者之间，但常常把外国私人投资者的母国政府卷入其中。外国私人投资者的母国往往会借口行使外交保护权而介入争端,对东道国政府进行外交干预，乃至实行单方面经济制裁，使私人同国家间的投资争端上升为国家之间的争端,引起国家间的冲突，使BOT 特许协议争端政治化、复杂化。（3）

二、BOT特许协议争端法律解决商法适用之个人观点
、从争端的主体上看，笔者认为，在东道国与投资方签订BOT特许协议时应是以一种类似于、而且在法律上应当看作是一般法人（所不同的是，东道国政府经营的是一个国家）的身份进行的，因此，当时东道国与投资方是两个平等的法人之间的经济行为。适用法律，就应当有在法律事实发生时各方主体所具有的法律身份及双方间发生的法律关系。而不是以事后的“事实分析”去否认相关协议签订时各方的事实身份以及法律的明文规定，这同时是对法律的一种尊重，是法治的必然要求。
很显然地，在BOT特许协议的签订过程及其目的看来，协议签订双方之间的关系在协议签订当时正是一种一定社会中通过市场经营活动而形成的社会关系。这就是一种商事关系。对于外国私人投资者的商主体身份，相信没人是质疑的，首先他们的企业本身就是商主体的一种。其次，如果投资方是多个企业或企业与私人联合组成投资主体的商事组织行为也是可以确定投资方在签订BOT特许协议时的商主体身份的，这几乎是毋庸质疑的。
至于东道国政府，笔者认为，东道国政府引用BOT模式建设相关项目正是为了充分利用外资来减轻自己相关财政支出的压力，在BOT模式的运行过程中很大程度上是从相关建设成本方面去考虑的。笔者认为，从某种程度上，可以视东道国政府这种利用BOT模式的行为是一种商事交易行为。作为商事交易行为实施者，在商事交易的过程当然地得扮演商主体的角色，而不论其在其他时候是以何种角色出现。
所以，笔者得出的个人观点是，适用商事法律去解决BOT特许协议上的争端是BOT法律适用应有的最根本的途径。
、从争端的客体上看，笔者认为，由于政府既是一个与外商地位平等的合作伙伴，又是一个政府特许权利先行获得者、承受者和具体实施的监督者，即其具有双重身份。权利的获得总伴随着义务的承担，因此，东道国政府在获得上述第二种身份的同时，就同时地承担了保护国家利益的义务。由于BOT都涉及到在BOT特许协议签订时所无法估计到的事情的发生，从而影响到东道国使用者的利益，有时甚至直接涉及、影响到东道国的国家利益（如战争等特别时期），这时，东道国政府就必然地得权衡本国的国情和投资方利益两个方面，对其行使价格决定权以及相应的管理监督权，由此又影响到了投资方的利益的实现。这也是投资方在签订BOT特许协议时最为关心和担心的问题。
对于当东道国政府对投资方的相关投资建设的项目在协议经营期限行使价格决定权以、管理监督权等行政干涉时，投资方应如何得到法律的保护问题也是历来关于BOT法律适用问题争议最大的一点。笔者认为，出现上述情况时的法律适用问题其实主要是适用商事法律，还是适用行政法的问题。从第一点的分析中，笔者已经很明确地表明了自己的个人主张：适用两个平等的法人之间的法律去解决BOT特许协议上的争端是BOT法律适用应有的最根本的途径，即主张以相关的商事法律为解决的最根本的途径。这是BOT争议法律解决的基础。在这个基础上，当出现上述特殊情况时，笔者认为，应适用“情势变更”原则，允许东道国政府在“以保护国家、公众利益为唯一前提下、”“在合理范围内”、“与经营方协商后”作出“必要的”相关政策的调整，而此时，经营方有义务配合东道国政府的合理的行政决策。在这种情况下的相应的争议可适用行政法律，否则应坚持适用商事法律（比如东道国政府违反上述几点强调的前提作出的行政决策，并较大地影响到了经营方的利益时）。
、从争端引起的国际争端看，由于这涉及两个或更多国家间的利益问题，所以相关的问题也也BOT法律适用的一个热点研究问题。笔者认为要很好地看这个问题，就首先得看什么是国际法及国际法的主体有哪些。
国际法是指适用主权国家之间以及其他具有国际人格的实体之间的法律规则的总体。笔者认为，现今的跨国公司已经得到了很大的发展，它们的企业力量都很强大，有的甚至富可敌国，而且随着时间的推移，数量也已极其可观，已成为一种商事效中的主要力量之一。故笔者认为，为了维护这些日渐在世界经济交流与发展中起到极其重要作用的企业，及促进世界经济更好的发展，我们应当赋予跨国组织以国际法主体的资格。因此，笔者认为，如果BOT签订中的投资方是外国投资者，则应当认定为具备国际人格的法律主体，这是由他们的投资力量等方面决定的（一般来说，能参与到一个国家的BOT项目中的投资方都具有资金力量雄厚的共同点）
由此，本文笔者认为，当东道国和外国私人投资者之间发生BOT 特许协议争端时，应当适用以国际相关的商事法律约定为主，迟可能地避免出现外国私人投资者的母国借口行使外交保护权而介入争端,对东道国政府进行外交干预，乃至实行单方面经济制裁，使私人同国家间的投资争端上升为国家之间的争端,引起国家间的冲突，使BOT 特许协议争端政治化、复杂化的问题的出现。而最明智的做法莫过于直接在BOT协议书中约定相关情况的处理方式，最保障的做法则是在东道国的法律中明确相关争端的法律适用。


【注释】：
（1）、姚梅镇：《国际经济法概论》修订版[M]，武汉:武汉大学出版社，1999. 第710页
（2）、翁国民 毛骁骁：《论BOT特许协议争端的解决途径》
（3）、同（2）